陆海鸣  

    随着越来越先进的雷达、电子海图在船舶中的应用，船长、驾驶员在航行期间过度依赖助航仪器的现象也日益突出，相对的，驾驶员对传统航海技能以及良好船艺的运用在逐渐弱化，甚至存在将正规瞭望、系统观测、对碰撞局面的判断等一概由助航仪器完成的现象。在进出港方面，也存在着以下的习惯性疏忽。

　　问题一，片面理解《避碰规则》第十条“分道通航制”的条款。

　　有的船长和驾驶员会片面理解《避碰规则》第十条“分道通航制”第2款“使用分道通航制区域的船舶应在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶”的要求，驾驶人员盲目将本船当作沿分隔带航行的直航船的倾向；对《避碰规则》第十条“分道通航制”第6款“船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎”的规定未足够重视，尤其是忽视对分道通航制“警戒区”的风险认识，没有认识到“警戒区”实际上是多个分道通航制区域的端部，往往是通航密度最大、会遇态势最复杂、碰撞危险最多的区域。

　　因此，必须在分道通航制区域内航行加强瞭望，驾驶人员不仅要对相应以及相邻通航分道内航行船舶进行动态跟踪和局面判断，也要对通航分道外的航行船舶进行动态跟踪，以便及时掌握周围船舶的动态变化；同时，要充分意识到通航分道制区域“警戒区”存在的巨大风险，当船舶进入“警戒区”前，必须全面分析预判是否可能与他船（或多船）在“警戒区”内会遇，尽可能提前调整航速，避免在“警戒区”内会遇，或提前用VHF协调避让行动。

　　问题二，忽视“安全水域标”（航道中央标）的作用。

　　很多船长、驾驶员对《国际海上浮标制度》中“安全水域标”的理解是：在该航标的周围均为可航水域，而忽视了“安全水域标”的另一个更加重要功能，即“用作航道中央标志或航道入口的引导标志”。驾驶人员应充分认识到设立“安全水域标”的重要作用，是为了提醒船舶：该处对应的航道狭窄；该处有较大的风流压；该处附近的可航水域受限。

　　因此，船舶从设计航行计划时就应考虑到船舶接近港口或航道的航法；在驶往航道前应将船位调整到航道走向与“安全水域标”的延长线上，并将“安全水域标”置于本船左侧再驶往航道入口，尽可能避免从航道与“安全水域标”连线间的外侧直接驶往航道入口。

　　问题三，抵港前对主机进行停车——换向试验，疏忽安全水域的选择。

　　根据2013年2月1日起实施的《中华人民共和国海船船员值班规则》第七章第一百一十三条规定：船舶在到港前应对主机进行停、倒车试验。

　　“规则”没有明确抵港前在多长时间内进行主机停、倒车试验以及是否考虑到航行区域环境和情况的差异性，需要船长根据当时的具体情况决定。目前，船长普遍存在选择在距离港口锚地或引水站1—2小时航程的区域进行主机停车—换向试验的现象，并往往主观地认为，试验仅仅是为了满足规定要求，忽视了船舶长时间航行后主机启动故障的情况常会在第一次停车—倒车时出现。

　　驾驶人员应了解主机工作的原理，抵港前的主机停车倒车试验应选择在气象海况良好、通航密度小、海底没有电缆或碍航物、水深及底质适合的区域进行，以便有故障时可以临时抛锚控制船位。

　　问题四，复杂水域过度依赖科技设备而疏忽系统观测。

　　驾驶人员必须清楚，船舶采取避让行动（变向、变速）是为了通过改变本船的船位来改变与对方船之间的会遇态势，从而达到避免碰撞的目的。这与本船原来的航向、航速无关，更不能认为本船慢速就是“安全航速”，所以决不可单凭雷达瞭望判断他船动态。此外，在避让中，“如有足够的水域”且在本船航速较快（舵效较好）的情况下采用“大角度舵让”避让，效果最好；反之，在“可航水域受限”或在本船航速较慢（舵效较差）的情况下“大幅度车让”避让，效果最差。